Mientras Tesla tarda con su robot Optimus, China despliega una estrategia industrial con al menos 15 fabricantes de autos eléctricos que trasladan sensores, baterías y software de conducción autónoma a robots humanoides, aprovechando un solapamiento tecnológico superior al 60%

China no está entrando tarde a la carrera por los robots humanoides. Está llegando con fábricas ya instaladas, proveedores consolidados, ingenieros especializados y software previamente desarrollado para la industria del vehículo eléctrico.

Esa base industrial puede marcar una diferencia clave frente a otros competidores globales.

De acuerdo con estimaciones de CITIC Securities, más del 60% de la cadena de suministro de un coche eléctrico se solapa con la de un robot humanoide. Además, el fabricante XPeng asegura que su robot reutiliza el 70% del software de inteligencia artificial que ya utiliza en sus vehículos.

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Los datos han sido difundidos por firmas como Kaiyuan Securities y por las propias compañías involucradas.

Pero ¿qué tan sólida es esa ventaja? ¿Y qué obstáculos enfrenta China en esta nueva etapa tecnológica?

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¿Por qué los fabricantes chinos de autos eléctricos tienen ventaja en robótica?

La clave está en la infraestructura ya amortizada.

Un coche eléctrico integra sensores, motores eléctricos, baterías, chips y algoritmos de percepción. Esos mismos componentes son esenciales en un robot humanoide. Según CITIC Securities, el solapamiento tecnológico supera el 60%.

China ya fabrica alrededor del 70% de los componentes de la robótica industrial tradicional. Eso significa que cuenta con:

• Proveedores locales consolidados
• Costos optimizados
• Ingenieros con experiencia en automatización
• Software de percepción ya entrenado

Si las cifras de reutilización de software que menciona XPeng son correctas, los fabricantes de vehículos eléctricos no parten desde cero en robótica: ya tienen una base funcional.

¿Qué están haciendo las principales marcas chinas?

El movimiento no es aislado. Según Kaiyuan Securities, al menos 15 marcas chinas de autos han anunciado programas de robots humanoides.

Las estrategias, sin embargo, son distintas.

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XPeng

Ha fusionado sus divisiones de conducción autónoma y habitáculo inteligente en un solo centro de inteligencia. Su objetivo es que un mismo modelo de IA controle tanto el coche como el robot.

Li Auto

Disolvió su departamento de conducción autónoma y trasladó a su principal responsable tecnológico al área de robots. Esta decisión ocurre después de que la empresa reportara su primera pérdida trimestral en tres años.

NIO

Optó por no fabricar robots directamente. En su lugar, financia empresas del sector con la intención de convertirse en proveedor de tecnología.

Seres

Replica un modelo de colaboración similar al que mantiene con Huawei: la empresa aporta infraestructura industrial y ByteDance contribuiría con inteligencia artificial.

El paralelismo con Tesla y su robot Optimus es evidente, pero en China el desarrollo ocurre con múltiples compañías en paralelo, no con un solo actor.

¿Es tan sencillo pasar de fabricar autos a construir robots humanoides?

No necesariamente.

Aunque el solapamiento tecnológico es real en sensores y software de percepción, las diferencias aparecen en el tramo final del desarrollo.

Conducir por carretera implica reglas claras: carriles, señales y trayectorias relativamente predecibles.

Un entorno doméstico o comercial es distinto. Un robot debe:

• Mantener equilibrio dinámico
• Subir escaleras
• Manipular objetos pequeños
• Abrir puertas
• Evitar cables en el suelo
• Interactuar con personas

La destreza manual y el equilibrio no tienen equivalente directo en la arquitectura de control de un automóvil.

Un ejemplo reciente es el robot IRON de XPeng, que sufrió una caída en un centro comercial de Shenzhen. La empresa lleva seis años trabajando en robótica.

Ese tipo de incidentes demuestra que el 30% de tecnología que no se transfiere desde el automóvil puede ser determinante.

¿Qué papel juegan las empresas especializadas en robótica?

Mientras los fabricantes de autos reorganizan sus divisiones, algunas compañías dedicadas exclusivamente a la robótica ya están generando resultados.

Unitree, empresa enfocada en robots desde su origen, distribuyó 5.500 unidades en 2025.

Agibot se acerca a los 1.000 millones de yuanes en ingresos, equivalentes a unos 122 millones de euros.

Estas compañías no dependen del sector automotriz y han construido su tecnología desde cero para entornos robóticos.

¿Dónde podría definirse el liderazgo en esta industria?

El 60% o 70% de tecnología compartida puede facilitar el arranque. Pero el 30% restante —el que implica precisión manual, equilibrio y trabajo conjunto con humanos— podría definir al ganador.

Además, varios exdirectivos de XPeng, Li Auto y Huawei han dejado sus empresas para fundar startups propias de robótica. Esto sugiere que parte del talento considera que la oportunidad no está solo en los fabricantes de autos.

La competencia no será solo entre países, sino entre modelos de desarrollo: automotriz adaptado versus robótica diseñada desde el inicio.

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¿Qué significa esto para el mercado global?

China consolida su liderazgo en vehículos eléctricos y ahora intenta trasladarlo a la robótica humanoide. Si logra aprovechar su infraestructura industrial y cerrar la brecha técnica en manipulación y equilibrio, podría acelerar la comercialización masiva de estos sistemas.

Sin embargo, el sector aún está en fase de pruebas, reorganización empresarial y ajustes tecnológicos.

La ventaja industrial existe. El dominio tecnológico total todavía está por definirse.