Luego de que el Tren Maya tuvo pérdidas operativas de 867 millones de pesos en un solo trimestre, el Gobierno de Sheinbaum solicitó otros 18 mil 180 millones de pesos en el nuevo paquete económico, destinando 17 mil 190 millones de manera casi exclusiva a su ramal de carga para evitar el colapso financiero del proyecto iniciado por AMLO
Los estados financieros de la paraestatal confirman que la venta de pasajes resulta insuficiente para cubrir el pago de nómina, combustible y mantenimiento de las vías en la península.
En el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación (PPEF) 2027, presentado por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), el Gobierno federal, encabezado por la presidenta Claudia Sheinbaum, planteó una asignación presupuestal de 18 mil 180 millones de pesos para el Tren Maya, el megaproyecto ferroviario iniciado por el expresidente Andrés Manuel López Obrador.
La cifra llama la atención no solo por su volumen en un momento de ajustes al gasto público, sino por la marcada paradoja que encierra: la solicitud de recursos frescos ocurre mientras la empresa operadora acumula pérdidas operativas trimestrales superiores a los 867 millones de pesos y registra gastos de funcionamiento que rebasan por casi ocho veces sus ingresos por venta de boletos a pasajeros.
Ante este escenario de déficit recurrente, la administración de Sheinbaum decidió ejecutar una estrategia que consiste en que, de los 18 mil 180 millones de pesos solicitados para el proyecto, 17 mil 190 millones de pesos se destinarán de forma exclusiva a la construcción de su infraestructura de carga.
Este monto representa más del 94 por ciento del presupuesto pedido para la obra, convirtiendo al flete industrial en la principal apuesta oficial para salvar las finanzas del ferrocarril y alcanzar el punto de equilibrio operativo.
¿Por qué el Gobierno pide 18 mil 180 millones de pesos adicionales para un tren que opera en números rojos?
La decisión del Ejecutivo federal de inyectar 18 mil 180 millones de pesos adicionales al Tren Maya responde a la urgente necesidad de evitar que el proyecto quede atrapado en un esquema permanente de subsidios estatales.
Los reportes financieros de la empresa administrada por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) exponen una brecha entre la operación real y la sostenibilidad fiscal:
- Ingresos insuficientes por turismo: En periodos operativos recientes, la venta de boletos para el transporte de pasajeros generó apenas 117 millones de pesos, una cifra muy distante de las metas trazadas originalmente para el turismo peninsular.
- Costos de funcionamiento desbordados: En contraste con la modesta recaudación, los gastos operativos del sistema —incluyendo nómina, combustible, energía eléctrica y mantenimiento especializado de vías— alcanzaron los 985 millones de pesos en un solo trimestre.
- Acumulación de pérdidas: Desde el arranque de sus operaciones a finales de 2023, la obra ha registrado un saldo negativo acumulado que rebasa los 8 mil 200 millones de pesos, obligando a la Tesorería de la Federación a realizar transferencias constantes para mantener los trenes en marcha.
Cortar el flujo de financiamiento público en este punto implicaría dejar inconclusa la infraestructura comercial, condenando al ferrocarril a depender indefinidamente del erario para pagar sus costos fijos. Por ello, la estrategia de la SHCP radica en aportar el capital necesario para concluir la vertiente que sí tiene potencial de generar ingresos masivos y recurrentes.
¿Cómo usará el Tren Maya los 17 mil 190 millones de pesos destinados exclusivamente a la infraestructura de carga?
La distribución interna de la partida solicitada en el Paquete Económico 2027 deja al descubierto que la faceta turística del Tren Maya ha pasado a un segundo plano en términos de inversión pública.
Mientras que la vertiente carguera absorberá 17 mil 190 millones de pesos, la operación del transporte masivo de pasajeros y el mantenimiento general de estaciones recibirán únicamente 990 millones de pesos.
Los 17 mil 190 millones de pesos presupuestados para el flete comercial se concentrarán en obras de ingeniería de alto valor logístico:
- Construcción de terminales intermodales: Instalación de patios de transferencia en puntos estratégicos como Campeche, Cancún, Chetumal y Palenque para el manejo de contenedores de gran calado.
- Espuelas e interconexiones industriales: Tendido de vías secundarias para conectar la línea principal del tren de forma directa con centros de distribución, parques industriales, plantas cementeras y depósitos de combustibles de Petróleos Mexicanos (Pemex).
- Integración con el Corredor Interoceánico: Adecuación de la infraestructura en Palenque para enlazar el flujo de mercancías del Tren Maya con el Istmo de Tehuantepec, conectando el Golfo de México con el Océano Pacífico.
A diferencia del viajero individual, el transporte de carga opera bajo esquemas de contratación empresarial de largo plazo, lo que garantizaría un flujo constante de capital capaz de absorber los elevados gastos fijos del sistema.
¿Cuál es el estado financiero real del Tren Maya y por qué el pasaje turístico resultó insuficiente?
La documentación entregada a la Cámara de Diputados para la discusión del Presupuesto 2027 confirma que la demanda de pasajeros no logró consolidarse como el motor financiero previsto durante la concepción del proyecto.
Diversos factores estructurales explican el rezago en las rutas de pasajeros:
- Estacionalidad marcante: El flujo de turistas en la península sufre variaciones drásticas entre las temporadas altas y bajas, lo que genera meses con baja ocupación en los vagones pero con costos operativos idénticos en vía y personal.
- Competencia con el transporte terrestre consolidado: En trayectos cortos e interurbanos, las líneas de autobuses y los vehículos particulares continúan ofreciendo tarifas competitivas y frecuencias más flexibles para la población local.
- Altos costos de mantenimiento diésel y eléctrico: La operación de material rodante en climas de alta humedad y temperatura exige un gasto permanente en lubricación, refacciones y conservación que la venta de boletaje no alcanza a cubrir.
Ante esta realidad, las autoridades reconocen que la única vía para que la empresa militar alcances el punto de equilibrio financiero —proyectado para el cierre de 2027 o inicios de 2028— es la facturación por tonelaje de carga pesada.
¿Qué contempla el presupuesto de 150 mil millones de pesos para los nuevos trenes de pasajeros en México?
El esfuerzo financiero aplicado en el sureste contrasta con la ambiciosa expansión ferroviaria que la administración federal planea para el resto del país.
Dentro del mismo paquete de inversión pública para 2027, la Secretaría de Hacienda solicitó 150 mil 875 millones de pesos para avanzar en la construcción de nuevas líneas de trenes de pasajeros.
Esta partida histórica coloca a la red ferroviaria como una de las máximas prioridades de inversión nacional, abarcando proyectos clave desarrollados en coordinación con ingenieros militares:
- Tren México-Querétaro: Obra prioritaria para descongestionar la autopista 57 y conectar la capital con la zona industrial del Bajío.
- Tren México-Pachuca: Ruta masiva diseñada para brindar una alternativa de movilidad rápida a los habitantes del Valle de México y el estado de Hidalgo.
- Corredores hacia el norte y occidente: Primeras fases de prospección para extender las vías hacia Guadalajara, San Luis Potosí y la frontera norte.
El objetivo del Gobierno federal es construir más de 3 mil kilómetros de vías férreas para pasajeros durante el sexenio, buscando que los proyectos del centro y norte nazcan con un diseño de demanda masiva que evite los cuellos de botella financieros observados en la península.
¿Cómo impactará en la economía y en el bolsillo de los ciudadanos este giro presupuestal hacia el transporte de carga?
La asignación de 17 mil 190 millones de pesos para habilitar la carga en el Tren Maya tendrá implicaciones directas en la economía cotidiana de las familias del sureste y en las finanzas públicas nacionales:
- Reducción en costos de flete y mercancías: Al trasladar productos de consumo básico, insumos agrícolas, cemento y combustibles por tren en lugar de camiones de carga, se reducirán los costos logísticos de las empresas, conteniendo la presión inflacionaria en los precios finales al consumidor en Yucatán, Quintana Roo y Campeche.
- Protección del gasto social y finanzas públicas: Si la vertiente de carga logra generar las utilidades esperadas para cubrir la operación del tren, el Gobierno federal podrá disminuir gradualmente los subsidios directos desde el presupuesto, liberando recursos públicos para salud, educación y programas del bienestar.
- Menor deterioro carretero y mayor seguridad: El movimiento masivo de carga pesada por vía férrea restará miles de viajes anuales de trailers en las carreteras del sureste, disminuyendo los accidentes de tránsito y recortando el gasto público en mantenimiento vial.
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Entre la exigencia de rentabilidad y la fiscalización del gasto público
La solicitud de 18 mil 180 millones de pesos para el Tren Maya inicia ahora su recorrido legislativo en la Cámara de Diputados.
Los legisladores no solo deberán evaluar la viabilidad de autorizar estos recursos dentro de un presupuesto ajustado, sino establecer mecanismos estrictos de fiscalización para comprobar que los 17 mil 190 millones de pesos canalizados a la carga cumplan con sus metas de ejecución.
El éxito de esta estrategia determinará si el proyecto más emblemático del sureste mexicano logra consolidarse como un nodo logístico comercial autosuficiente o si continuará representando una carga permanente para el erario.
El ejercicio fiscal 2027 marcará el límite para comprobar si la apuesta por el transporte de mercancías es la solución definitiva a los números rojos del ferrocarril.
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