Hace 56 años, California pavimentó una calle con 63% de vidrio triturado y demostró que los envases desechados podían tener una segunda vida, aunque el experimento también reveló por qué no era conveniente utilizar demasiado material

Hace 56 años, una calle de Fullerton, California, se convirtió en un experimento para encontrar otro destino a los envases de vidrio que terminaban en la basura. El 26 de octubre de 1970 comenzaron los trabajos para pavimentar un tramo con una mezcla de asfalto y botellas trituradas, conocida como glasphalt.

Según los registros técnicos recopilados por la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos (FHWA), el proyecto contempló un tramo de aproximadamente 183 metros de longitud. Una parte recibió el material experimental y otra conservó el pavimento convencional, lo que permitió comparar el comportamiento de ambas superficies.

La composición de aquella mezcla era poco habitual. El vidrio representaba 63% de los agregados minerales, mientras que el 36% correspondía a polvo de roca y el 1% a cal hidratada. A estos materiales se les agregaba el ligante asfáltico que permitía formar el pavimento.

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Para obtener el vidrio, se trituraron botellas no retornables recolectadas en un centro de recuperación de envases de la localidad. La intención era comprobar si un residuo abundante podía sustituir parte de los materiales naturales utilizados para construir calles.

El pavimento funcionó, pero aparecieron dificultades

La prueba demostró que era posible utilizar vidrio triturado en una superficie destinada al tránsito vehicular. Sin embargo, la construcción también dejó algunos problemas que debían resolverse antes de extender el procedimiento.

El vidrio retenía el calor durante más tiempo que los agregados tradicionales, lo que complicaba algunas tareas de compactación. También se registraron partículas que se rompían durante el paso de los rodillos y preocupaciones relacionadas con el desgaste, la adherencia y los reflejos de la superficie.

El resultado no significaba que una carretera fabricada con grandes cantidades de vidrio fuera superior al asfalto convencional. Lo que confirmó fue que los residuos de vidrio podían aprovecharse como parte de una mezcla para pavimentar, siempre que se controlaran sus características y proporciones.

La experiencia de Fullerton tampoco fue un caso aislado. De acuerdo con documentos técnicos de la FHWA, durante las últimas décadas de los años sesenta y los primeros años de los setenta se realizaron alrededor de 33 pruebas de pavimentación con vidrio reciclado en Estados Unidos y Canadá.

Baltimore y Nueva York llevaron la idea a otras calles

Durante los años siguientes, distintas ciudades retomaron el uso de vidrio triturado para fabricar pavimentos. Baltimore, por ejemplo, incorporó este material en al menos 17 calles entre mediados de los años setenta y mediados de los ochenta.

En ese caso, el vidrio también aportaba un efecto visual: los fragmentos reflejaban la luz del sol y de las luminarias, por lo que algunas superficies adquirían pequeños destellos. Sin embargo, la reflectividad podía convertirse en un inconveniente cuando era excesiva, especialmente en calles mojadas.

Nueva York llevó el aprovechamiento a una escala mayor. Entre 1990 y 1995, el Departamento de Transporte de la ciudad utilizó aproximadamente 225,000 toneladas métricas de vidrio reciclado en trabajos de repavimentación.

La diferencia respecto a la prueba original fue la dimensión de los proyectos. El vidrio dejó de ser únicamente el material protagonista de demostraciones experimentales y comenzó a utilizarse como sustituto parcial de los agregados convencionales en determinadas mezclas.

Por qué utilizar menos vidrio terminó siendo una mejor opción

Las investigaciones posteriores identificaron una limitación importante: incorporar más vidrio no necesariamente mejoraba el pavimento. Cuando los fragmentos eran demasiado grandes o la proporción resultaba elevada, podían aparecer problemas de adherencia entre el vidrio y el ligante asfáltico.

La FHWA explica que el vidrio no absorbe el cemento asfáltico como otros agregados y que la humedad puede favorecer el desprendimiento del ligante. También advierte que las partículas grandes pueden afectar la resistencia al desgaste y generar superficies con mayor reflejo.

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Por esa razón, las recomendaciones técnicas evolucionaron hacia mezclas con cantidades menores y partículas más finas.

Entre los criterios señalados por la dependencia estadounidense se encuentran:

• Proporción de vidrio: entre 10% y 15% en mezclas para la superficie de rodamiento, según el diseño.
• Tamaño de las partículas: menos de 4.75 milímetros para su utilización como agregado fino.
• Procesamiento: retirar restos de plástico, papel, metales y otros contaminantes antes de incorporarlo al pavimento.
• Control de calidad: evaluar la adherencia, la resistencia al desgaste y el comportamiento frente a la humedad.

Con estas condiciones, el vidrio puede sustituir una parte de los agregados finos y ofrecer un desempeño comparable al de las mezclas convencionales.

Australia incorporó vidrio, neumáticos y asfalto recuperado

Más de medio siglo después de la prueba de California, el reciclaje de materiales también forma parte de proyectos de infraestructura en Australia.

En agosto de 2023, el Ayuntamiento de Port Stephens informó sobre dos intervenciones realizadas con una mezcla que combinaba vidrio desechado, neumáticos usados y pavimento asfáltico recuperado.

En Glenelg Street se incorporó el equivalente a 34,625 botellas de vidrio, además de 55 toneladas de asfalto reciclado y caucho procedente de 499 neumáticos fuera de uso.

En Ferodale Road se utilizaron otras 46,125 botellas equivalentes, 74 toneladas de asfalto recuperado y caucho de 664 neumáticos. De acuerdo con el municipio, ambos trabajos permitieron reducir alrededor de 13.7 toneladas de emisiones de CO₂ equivalente frente al uso de materiales vírgenes.

Las pruebas de laboratorio reportadas por el ayuntamiento también identificaron mejoras en la resistencia de la mezcla frente a deformaciones y grietas. No obstante, el comportamiento del pavimento debía continuar bajo evaluación para conocer su desempeño durante un periodo más prolongado.

Por qué las carreteras no están hechas completamente de vidrio

Aunque el material puede aprovecharse en la construcción vial, su incorporación depende de factores técnicos y económicos. No basta con triturar botellas y mezclarlas directamente con asfalto.

El vidrio debe clasificarse, limpiarse y procesarse para conseguir partículas del tamaño adecuado. También se necesita controlar su proporción para evitar problemas de adherencia, desgaste y resistencia cuando entra en contacto con el agua.

Otro obstáculo es el suministro. La FHWA identifica la disponibilidad constante de vidrio procesado y con calidad uniforme como una de las limitaciones para ampliar su utilización.

Por eso, el glasphalt no reemplazó de manera generalizada al pavimento tradicional. Su evolución consistió en encontrar aplicaciones específicas donde el vidrio reciclado pudiera aprovecharse sin comprometer las características de la carretera.

La prueba realizada en Fullerton en 1970 dejó una enseñanza que continúa vigente: los residuos pueden convertirse en materiales para infraestructura, pero su aprovechamiento depende de cómo se procesan, en qué proporción se utilizan y qué resultados ofrecen durante su vida útil.