Piloto advirtió que avión de Amazon iba demasiado rápido antes de salirse de la pista en Miami, según revelación de la caja negra
Los investigadores acudieron además a la torre de control, al centro de control de aproximación por radar y a las instalaciones de 21 Air en Miami.
MIAMI.- Un piloto del Boeing 767 de carga que se salió de la pista del Aeropuerto Internacional de Miami expresó preocupación por la velocidad de la aeronave durante los últimos minutos del aterrizaje. La nueva información proviene de la grabadora de voz de la cabina y fue difundida por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB).
El accidente ocurrió el domingo 6 de septiembre, cuando el vuelo 7598 de 21 Air, operado para Amazon Air, intentaba aterrizar en Miami después de salir de San Juan, Puerto Rico. El avión sobrepasó el final de la pista 30, impactó vehículos y terminó incendiándose. Cinco personas que se encontraban en tierra murieron y otras cinco resultaron heridas, incluidos los dos pilotos.
La investigación continúa y la NTSB advierte que los datos conocidos hasta ahora son preliminares.
La nueva información permite reconstruir con mayor precisión lo ocurrido dentro de la cabina. Uno de los pilotos señaló que el avión iba demasiado rápido cuando se preparaba para aterrizar y volvió a referirse a la velocidad durante el resto de la grabación.
Al mismo tiempo, las grabadoras muestran que la tripulación llegó a iniciar una maniobra para intentar frustrar el aterrizaje, pero la aeronave ya estaba prácticamente fuera de la pista, destacó CNN.
¿Qué dijeron los pilotos antes del accidente?
La grabadora de voz de la cabina, conocida como CVR, tenía más de dos horas de audio de buena calidad. La NTSB recuperó el dispositivo junto con la grabadora de datos de vuelo y logró leer ambos en su laboratorio de Washington, D.C.
De acuerdo con el resumen oficial, un piloto advirtió que la aeronave iba demasiado rápido aproximadamente un minuto y 42 segundos antes de que terminara la grabación.
La preocupación no quedó en un solo comentario. La NTSB indicó que el mismo piloto hizo comentarios adicionales sobre la velocidad excesiva durante el resto de la grabación.
Sin embargo, los investigadores también señalaron un dato que será importante para entender la dinámica entre los integrantes de la tripulación: no hubo una respuesta verbal coherente y constante a esas advertencias sobre la velocidad.
La NTSB no identificó públicamente cuál de los dos pilotos hizo esos comentarios.
La cabina también recibió varias alertas
La grabadora de voz muestra que el avión recibió distintas advertencias automatizadas durante el descenso.
Entre ellas estuvieron varias alertas de “sink rate”, que advierten sobre una velocidad de descenso excesiva, y avisos de “too low terrain”, relacionados con una proximidad peligrosa al terreno.
La secuencia registrada por la NTSB indica que:
- A 1 minuto y 4 segundos del final apareció una alerta de “sink rate”.
- A 57 segundos volvió a escucharse la misma advertencia.
- A 48 segundos apareció una alerta de “too low terrain”.
- Esa advertencia se repitió cuatro veces.
- A 39 segundos volvió a registrarse otra alerta de “too low terrain”.
- A 31 segundos se escucharon sonidos compatibles con el contacto del avión con la pista.
- A 15 segundos del final, un piloto pidió realizar una maniobra de go-around.
- Diez segundos después, la grabación registró sonidos compatibles con la salida de la aeronave de la superficie pavimentada.
Esto significa que, entre la solicitud de frustrar el aterrizaje y la salida de la pista, transcurrieron aproximadamente cinco segundos.
¿Qué es un go-around y por qué fue importante?
Un go-around es una maniobra mediante la cual la tripulación abandona un aterrizaje que ya no considera seguro para volver a elevarse y realizar otro intento.
En términos simples, si el avión está demasiado rápido, demasiado alto, mal alineado o presenta cualquier otra condición que impida un aterrizaje seguro, los pilotos pueden decidir no continuar.
En este caso, la grabadora de voz registra que uno de los pilotos pidió realizar esa maniobra cuando el avión ya había tocado la pista.
Los datos de vuelo muestran que, poco después, los motores recibieron potencia compatible con un intento de volver a despegar. Sin embargo, cuatro segundos más tarde, las palancas de potencia regresaron a ralentí y los frenos volvieron a aplicarse.
La NTSB todavía necesita determinar por qué se modificó esa secuencia de controles y qué acciones realizaron exactamente los pilotos.
¿A qué velocidad aterrizó el Boeing 767?
La grabadora de datos de vuelo aporta otro elemento relevante.
La NTSB informó que el tren de nariz y el tren principal derecho tocaron la pista cuando el avión registraba una velocidad sobre el terreno de 158 nudos, equivalentes a unos 293 kilómetros por hora.
Dos segundos después, aproximadamente, se aplicaron los frenos a 146 nudos.
El tren principal izquierdo tocó la pista nueve segundos antes del final de la grabación, cuando la aeronave llevaba 134 nudos.
Después ocurrió una secuencia poco habitual:
los frenos fueron liberados cuando el avión viajaba a 120 nudos y los aceleradores aumentaron a una potencia compatible con un go-around.
Cuatro segundos más tarde, las palancas regresaron a ralentí y los frenos fueron aplicados nuevamente.
Al terminar la grabación del registrador de datos, la velocidad sobre el terreno era de 65 nudos.
La NTSB también informó que no encontró indicios en los datos de que se hubieran desplegado los frenos aerodinámicos o los inversores de empuje. Ambos sistemas pueden ayudar a reducir la velocidad durante el aterrizaje.
¿Ya se sabe qué provocó el accidente?
Esta es una de las principales precisiones que deben tenerse en cuenta al interpretar la información de las cajas negras.
La NTSB señala expresamente que los datos publicados son preliminares y están sujetos a cambios. La investigación sigue abierta y la agencia todavía debe integrar los registros de vuelo, las conversaciones de la tripulación, las condiciones del avión, la operación del vuelo, las evidencias encontradas en tierra y otros elementos.
Por ello, no es correcto afirmar por ahora que el exceso de velocidad fue la causa del accidente.
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Lo que sí está confirmado es que uno de los pilotos manifestó preocupación por la velocidad y que el avión recibió varias advertencias automatizadas durante el descenso.
¿Qué pasó con las “cajas negras”?
Los investigadores recuperaron tanto la grabadora de voz de la cabina como la grabadora de datos de vuelo.
La primera contenía más de dos horas de audio en cuatro canales. La segunda tenía aproximadamente 54 horas de información y registró más de 400 parámetros relacionados con el comportamiento del avión.
La grabadora de voz permitirá reconstruir lo que dijeron los integrantes de la tripulación.
La grabadora de datos permite conocer aspectos como velocidad, posición de los controles, comportamiento de los trenes de aterrizaje, aplicación de frenos y potencia de los motores.
La combinación de ambas fuentes es fundamental porque permite comparar lo que la tripulación hizo, lo que dijo y lo que estaba ocurriendo físicamente con la aeronave.
¿Por qué la NTSB necesita entrevistar a los pilotos?
Los datos muestran que las palancas de potencia aumentaron hasta un nivel compatible con un go-around y después regresaron a ralentí.
Pero el registro por sí solo no explica necesariamente por qué ocurrió esa acción.
Por eso, los investigadores necesitan escuchar directamente a los pilotos y determinar qué recuerdan de los últimos momentos del aterrizaje.
La NTSB explicó que las entrevistas pueden ayudar a identificar acciones que la tripulación realizó pero que no verbalizó durante el vuelo.
La agencia también debe determinar si existieron factores relacionados con la operación, los procedimientos, las condiciones de la aeronave u otros elementos que puedan explicar la secuencia.
¿Quiénes iban en el avión y qué transportaba?
El Boeing 767-33A era un avión de carga que operaba el vuelo 7598 de 21 Air entre San Juan, Puerto Rico, y Miami. La NTSB identifica la operación como un vuelo de carga bajo las reglas de la Parte 121 de la normativa estadounidense.
El avión transportaba más de 32 mil libras de carga, equivalentes a más de 14 toneladas. La mayor parte correspondía a lentes de contacto, según la información proporcionada por la NTSB.
A bordo se encontraban los dos pilotos. El capitán tenía 55 años y más de 7 mil horas de vuelo. El primer oficial, de 37 años, acumulaba más de 2 mil 500 horas.
Ambos estaban certificados para operar el Boeing 767 antes del accidente.
¿Cómo ocurrió el impacto?
Después del aterrizaje, el Boeing 767 no logró detenerse dentro de la pista. La aeronave sobrepasó el extremo de la pista 30 y continuó fuera de la superficie pavimentada. En su trayectoria impactó una camioneta que transportaba personal de limpieza, una valla del aeropuerto, barreras de concreto y otro vehículo.
Las cinco personas que murieron se encontraban en la camioneta de una empresa de limpieza contratada para prestar servicios a aerolíneas.
La NTSB mantiene la investigación para determinar qué factores llevaron a que el avión no pudiera detenerse antes de abandonar la pista.
¿Quiénes fueron las víctimas?
Las autoridades del condado de Miami-Dade identificaron a las cinco personas fallecidas como Rolando Alemán León, de 55 años; Yoel Rodríguez Naranjo, de 53; Julio C. Pineda, de 75; Carlos Acosta Fajardo, de 53; y Javierkys Reyes Quevedo, de 47 años.
Los cinco trabajaban para Professional Ocean Service Corp., una empresa contratista dedicada a servicios de limpieza para aerolíneas.
El accidente también dejó cinco personas heridas. Entre ellas se encontraban los dos pilotos del avión.
Mientras la NTSB continúa con la investigación técnica, el accidente también llegó a los tribunales.
Yaraisi Santiso Morejón, viuda de Yoel Rodríguez Naranjo, presentó una demanda por muerte injusta contra los pilotos, Amazon y 21 Air.
La demanda sostiene que hubo “múltiples fallas simultáneas” que contribuyeron a la tragedia y califica el accidente como una situación que, según la parte demandante, era evitable.
Estas afirmaciones corresponden a la demanda y no constituyen una conclusión oficial sobre la causa del accidente.
Amazon expresó sus condolencias a las familias y señaló que colaborará con la investigación de la NTSB y con las demás autoridades.
La investigación todavía puede cambiar lo que se sabe
La NTSB también examinó los motores y la cabina de mando, tomó medidas en el sitio del accidente y recuperó restos encontrados en un estacionamiento cercano.
Los investigadores acudieron además a la torre de control, al centro de control de aproximación por radar y a las instalaciones de 21 Air en Miami.
También entrevistaron al despachador que participó en la planificación del vuelo y monitoreó el trayecto entre San Juan y Miami.
La agencia ha insistido en que necesita tiempo para validar cada elemento antes de llegar a conclusiones.
Ese punto es relevante porque una investigación de accidente aéreo no busca únicamente identificar una acción concreta. Su objetivo es reconstruir la cadena completa de acontecimientos que llevó al accidente y determinar qué cambios podrían evitar que vuelva a ocurrir.
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