El secreto oculto del éxito de BYD | Fabrica hasta el 75% del Seal, tiene sus propias baterías y hasta barcos: la estrategia que le permite recortar costos y que está obligando a gigantes como Tesla, Toyota y Ford a replantear cómo compiten contra el avance de los autos eléctricos chinos

Un video difundido por la cuenta Trading Sharks sostiene que BYD fabrica internamente 75% de los componentes de sus automóviles y presenta esa integración vertical como la explicación de sus bajos costos. La idea central tiene respaldo, pero la cifra necesita una precisión importante: el 75% corresponde a estimaciones realizadas a partir del BYD Seal y no debe extenderse automáticamente a todos los vehículos de la marca.

En 2023, analistas de UBS desmontaron un BYD Seal para estudiar su tecnología, proveedores y estructura de costos. El banco concluyó que el fabricante chino mantenía una ventaja de costos cercana al 25% frente a fabricantes tradicionales, favorecida por su elevado nivel de integración vertical.

Entre los componentes y sistemas que BYD desarrolla o fabrica dentro de su propio ecosistema destacan:

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• Baterías y celdas.
• Motores eléctricos.
• Sistemas de electrónica de potencia.
• Componentes electrónicos y semiconductores.
• Sistemas asociados al tren motriz.
• Desarrollo de plataformas para vehículos eléctricos e híbridos.
• Parte de la logística utilizada para exportar automóviles.

Rhodium Group retomó posteriormente el análisis de UBS y señaló que aproximadamente 75% del BYD Seal se produce internamente. La comparación muestra una diferencia considerable frente a otros vehículos estudiados:

• BYD Seal: alrededor de 75%.
• Tesla Model 3: aproximadamente 46%.
• Volkswagen ID.3: cerca de 35%.

Estas cifras ayudan a dimensionar la estrategia de BYD, aunque no significan que la compañía produzca absolutamente todas las piezas de sus vehículos.

¿Por qué fabricar más componentes puede reducir costos?

En la industria automotriz tradicional, una armadora puede adquirir motores, sistemas electrónicos, sensores, frenos, semiconductores y otros componentes de múltiples proveedores.

Cada empresa participante en la cadena agrega sus propios costos relacionados con:

• Desarrollo e investigación.
• Personal.
• Plantas.
• Logística.
• Administración.
• Márgenes de beneficio.
• Contratos y gestión jurídica.
• Distribución y suministro.

Cuando un fabricante integra una mayor parte de esos procesos, puede reducir algunos costos de intermediación y ejercer mayor control sobre producción, suministro y desarrollo tecnológico.

En el caso del Seal, UBS identificó varios elementos que ayudan a explicar la diferencia de costos:

• Elevada fabricación interna.
• Integración de batería y plataforma.
• Menor dependencia de proveedores externos.
• Diseño orientado desde el inicio a vehículos eléctricos.
• Control sobre componentes esenciales del tren motriz.
• Escala de producción en China.

La conclusión, sin embargo, requiere una precisión: la integración vertical no es por sí sola la causa del precio final de un automóvil. También influyen los salarios, costos de energía, escala industrial, materias primas, logística, impuestos, incentivos y estrategia comercial.

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La batería Blade es otra pieza de la estrategia de BYD

El video asegura que las celdas de la batería Blade van directamente al piso estructural del automóvil y que esto permite eliminar módulos utilizados en baterías convencionales.

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La explicación necesita matices.

En el BYD Seal, la compañía utiliza su arquitectura Cell-to-Body (CTB), diseñada para integrar más estrechamente la batería con la estructura del vehículo.

De acuerdo con la descripción técnica de BYD, el sistema combina:

• La cubierta superior del paquete.
• La batería Blade.
• La estructura inferior.
• El piso del vehículo como parte del conjunto estructural.

La batería deja así de ser únicamente un componente colocado debajo del automóvil y participa también en la rigidez estructural del vehículo.

Entre los objetivos de esta arquitectura están:

• Aprovechar mejor el espacio.
• Reducir componentes estructurales redundantes.
• Mejorar la rigidez del conjunto.
• Mantener bajo el centro de gravedad.
• Integrar batería y plataforma desde el diseño inicial.

Por ello, resulta más preciso señalar que BYD integra la batería Blade con la estructura del automóvil, en lugar de afirmar simplemente que las celdas se colocan directamente sobre el piso.

En México, esta tecnología forma parte de la estrategia comercial de diferentes modelos de la compañía.

BYD lanzó en México la Yuan Pro DM-i con batería Blade y hasta 1,045 kilómetros de autonomía combinada

¿Son reales los 1,200 robots y los 48 segundos del video?

Otra de las afirmaciones virales señala que una planta de BYD en Hefei opera con:

• 1,200 robots.
• 97% de automatización.
• Una máquina capaz de colocar las cuatro ruedas en 48 segundos.
• Alimentación automática de tornillos.
• Alineación mediante láser.

Estas cifras aparecen en publicaciones secundarias que han descrito las instalaciones de BYD.

Sin embargo, existe una diferencia importante frente al dato de UBS: no fueron localizadas en documentación primaria de BYD con el mismo nivel de respaldo.

Por esta razón, editorialmente conviene manejarlas como cifras atribuidas y no como información corporativa plenamente confirmada.

También circula la afirmación de que una planta de BYD produce una carrocería en blanco cada 58 segundos.

Sobre este punto:

• Existen referencias secundarias a ese ritmo de fabricación.
• Algunas lo relacionan con instalaciones de BYD en Wuxi.
• No pudo confirmarse suficientemente una planta denominada “Shouma”, como afirma el video.
• El dato, por tanto, requiere atribución y cautela.

Top Gear sí destacó la calidad del BYD Seal

Otra afirmación del video tiene un respaldo más claro.

Top Gear destacó la calidad percibida del interior del BYD Seal y consideró que su construcción podía competir con vehículos procedentes de Japón o Corea.

El dato es relevante porque muestra que la competencia de BYD no depende exclusivamente de vender vehículos baratos.

La estrategia de la compañía combina:

• Costos competitivos.
• Tecnología propia.
• Baterías desarrolladas internamente.
• Equipamiento.
• Diseño.
• Expansión internacional.
• Entrada en segmentos de mayor precio.

La empresa también está ampliando en México su presencia hacia vehículos de mayor valor.

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BYD también decidió operar sus propios barcos

Uno de los ejemplos más llamativos de la integración de BYD está fuera de sus fábricas.

Ante el crecimiento de sus exportaciones, la compañía comenzó a incorporar buques portavehículos para transportar parte de sus automóviles a mercados internacionales.

Uno de ellos es el BYD Shenzhen, entregado en abril de 2025.

Sus principales cifras son:

• Capacidad aproximada para 9,200 vehículos.
• Cerca de 220 metros de longitud.
• 16 cubiertas.
• Diseñado específicamente para el transporte masivo de automóviles.

Cuando comenzó a operar, fue presentado como el portavehículos con mayor capacidad del mundo.

Sin embargo, esa afirmación ya necesita actualizarse.

En abril de 2026 fue entregado el Glovis Leader, cuya capacidad máxima alcanza aproximadamente:

• 10,800 vehículos.

Eso significa que el BYD Shenzhen sí tuvo el récord, pero ya no debe describirse en presente como el portavehículos de mayor capacidad del mundo.

La incorporación de barcos propios permite a BYD controlar otra parte de su expansión internacional:

• Producción.
• Almacenamiento.
• Movimiento hacia puertos.
• Transporte marítimo.
• Distribución hacia mercados extranjeros.

No implica que BYD haya eliminado por completo a los proveedores logísticos externos, pero sí muestra hasta dónde está llevando su estrategia de integración.

El crecimiento fuera de China ya tiene un peso cada vez mayor para el fabricante.

Los ingresos internacionales de BYD superaron por primera vez a los obtenidos en China

¿BYD realmente “es dueña de toda la cadena”?

No literalmente.

La frase funciona como una simplificación para explicar su modelo industrial, pero BYD continúa utilizando proveedores externos para determinados componentes, materias primas, servicios y procesos.

Lo que sí diferencia a la compañía es que controla internamente áreas que para otros fabricantes dependen con mayor frecuencia de terceros.

Entre ellas:

• Baterías.
• Electrónica de potencia.
• Motores.
• Plataformas.
• Algunos semiconductores.
• Desarrollo de software y sistemas electrónicos.
• Parte de la logística internacional.
• Ensamblaje de vehículos.

La diferencia puede tener varias consecuencias:

• Mayor control sobre costos.
• Capacidad para modificar diseños con rapidez.
• Menor exposición a determinados proveedores.
• Mayor coordinación entre batería, motor y plataforma.
• Reducción de algunos márgenes acumulados dentro de la cadena.
• Mayor control del suministro de componentes estratégicos.

También existen riesgos.

Una compañía altamente integrada debe absorber directamente:

• Costos de construcción de plantas.
• Investigación y desarrollo.
• Mantenimiento industrial.
• Actualización tecnológica.
• Riesgos de capacidad excedente.
• Inversiones en maquinaria.
• Costos asociados con errores tecnológicos o productivos.

La integración vertical, por lo tanto, no garantiza automáticamente una ventaja económica, aunque en el caso de BYD UBS identificó una diferencia de costos considerable frente a fabricantes tradicionales.

¿Qué tiene que ver Elon Musk y Terafab?

El video concluye afirmando que la “única respuesta posible” para competir con BYD es seguir el camino de integración vertical que Elon Musk plantea con Terafab.

Terafab es un proyecto real relacionado con la intención de ampliar la fabricación interna de componentes tecnológicos y semiconductores destinados a vehículos, robots y sistemas de inteligencia artificial.

Sin embargo, hay que separar dos afirmaciones:

Lo comprobable:

• Terafab existe como proyecto.
• Busca aumentar la fabricación interna.
• Los semiconductores son estratégicos para automóviles, inteligencia artificial y robótica.
• Tesla ya mantiene distintos niveles de integración vertical en baterías, software, vehículos y sistemas electrónicos.

Lo que es una opinión del creador del video:

• Que sea “la única respuesta” para competir con BYD.
• Que Toyota o Ford necesariamente deban copiar el modelo.
• Que tercerizar producción sea siempre una desventaja.
• Que una mayor integración garantice costos menores.

De hecho, incluso compañías altamente integradas continúan trabajando con proveedores externos.

Las automotrices pueden optar por modelos distintos dependiendo de:

• Escala.
• Tecnología.
• Capital disponible.
• Mercado.
• Capacidad industrial.
• Especialización de sus proveedores.
• Riesgo financiero.

Qué dice el video y qué muestra la verificación

75% de fabricación interna

• Tiene respaldo como estimación para el BYD Seal.
• No debe utilizarse automáticamente para todos los automóviles BYD.

Ventaja de costos

• UBS estimó una diferencia aproximada de 25% frente a fabricantes tradicionales.
• La integración vertical fue uno de los elementos destacados en el análisis.

Baterías propias

• Sí.
• BYD desarrolla y fabrica su Blade Battery.

Motores y electrónica

• BYD mantiene una elevada integración de estos sistemas dentro de su ecosistema industrial.

Batería integrada a la estructura

• Sí, mediante tecnología Cell-to-Body en vehículos como el Seal.
• La explicación viral simplifica el funcionamiento técnico.

1,200 robots

• La cifra aparece en fuentes secundarias.
• Requiere atribución.

97% de automatización

• También aparece en publicaciones sobre las instalaciones.
• No fue localizada con el mismo nivel de respaldo documental que el análisis de UBS.

48 segundos para montar las cuatro ruedas

• La cifra circula en reportes secundarios sobre la fábrica.
• Conviene presentarla atribuida.

Una carrocería cada 58 segundos

• Existen referencias secundarias.
• La identificación de la planta mencionada en el video no pudo corroborarse suficientemente.

Interior considerado premium

• La valoración coincide con la reseña publicada por Top Gear sobre el BYD Seal.

BYD Shenzhen

• Existe.
• Puede transportar aproximadamente 9,200 vehículos.
• Fue el portavehículos de mayor capacidad cuando comenzó a operar.

Mayor portavehículos del mundo actualmente

• Ya no.
• El Glovis Leader alcanza aproximadamente 10,800 vehículos.

Terafab

• Es un proyecto real.
• Presentarlo como la “única solución” para competir es una opinión, no un hecho demostrado.

Las cifras que ayudan a entender la estrategia de BYD

• 75%: estimación de fabricación interna del BYD Seal citada a partir del desmontaje de UBS.
• 46%: referencia para el Tesla Model 3 en la comparación retomada por Rhodium Group.
• 35%: referencia para el Volkswagen ID.3.
• 25%: ventaja aproximada de costos que UBS identificó frente a fabricantes tradicionales.
• 9,200 vehículos: capacidad del BYD Shenzhen.
• 10,800 vehículos: capacidad máxima reportada para el Glovis Leader.
• 1,200 robots: cifra atribuida a reportes secundarios sobre una planta de BYD.
• 97%: nivel de automatización citado en esos reportes.
• 48 segundos: tiempo atribuido al montaje automatizado de cuatro ruedas.

La conclusión verificable es más concreta que la del video: BYD convirtió la integración vertical en una de sus mayores ventajas competitivas, especialmente en baterías, motores, electrónica y fabricación.

El desmontaje del Seal respalda esa idea. Lo que no demuestra es que BYD fabrique absolutamente todo, que todos sus modelos tengan exactamente 75% de componentes internos o que cualquier fabricante que no copie su estructura esté condenado a perder competitividad.