Tren Interoceánico está operando sobre infraestructura “obsoleta” de los años 30 y material rodante envejecido, lo que llevó al descarrilamiento que dejó 14 muertes, alertan expertos
Los especialistas concluyeron que el tren opera sobre una vía histórica que no fue concebida para el tipo de servicio que hoy se le exige.
El descarrilamiento del Tren Interoceánico no solo dejó una tragedia humana —14 personas fallecidas y más de un centenar de heridas, según lo reportado por la agencia Reforma—, también reabrió una discusión de fondo: la infraestructura y el material con el que se opera.
Mientras la Fiscalía General de la República (FGR) apuntó primero al exceso de velocidad y después confirmó que el maquinista y el conductor no tenían licencia ferroviaria vigente, especialistas de la Universidad Iberoamericana (UIA) sostienen que el problema va más allá del error humano: la vía es antigua, fue diseñada para carga y no para pasajeros, y la rehabilitación no corrigió límites estructurales del trazo.
En una conferencia ante alumnos de la UIA, expertos en ingeniería civil y logística cuestionaron el primer informe ministerial y plantearon que, si se quiere hablar de seguridad, el análisis debe incluir el estado real de la vía, sus curvas, sus componentes y la compatibilidad técnica de la rehabilitación.
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¿Por qué dicen que el Tren Interoceánico es “obsoleto”?
Los especialistas concluyeron que se opera sobre una vía histórica que no fue concebida para el tipo de servicio que hoy se le exige. Entre los puntos que enumeraron están:
- El diseño de la vía es de la década de 1930 y conserva el trazo original.
- No fue diseñada para pasajeros, sino para carga.
- La infraestructura fue rehabilitada sin rediseño integral, con decisiones que —según ellos— respondieron más a un “tiempo político” que a una corrección técnica de fondo.
- Se utiliza material rodante que describieron como “chatarra” y locomotoras con décadas de antigüedad, con límites para ese tipo de vía.
La advertencia principal es que una vía antigua puede rehabilitarse, pero si no se corrigen parámetros clave (como curvas y radios de giro), los riesgos no se eliminan: solo se administran.
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¿Qué significa que la “vía es de carga” y por qué eso importa para pasajeros?
- Velocidades y márgenes de seguridad.
- Comportamiento dinámico del tren en curvas.
- Mantenimiento y revisiones por el desgaste asociado a carga pesada.
En términos prácticos: si el trazo y sus curvas no se ajustan, el sistema depende más de controles operativos (como velocidad) y de una supervisión estricta para reducir riesgos.
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¿Qué fallas técnicas pusieron sobre la mesa los expertos de la UIA?
Los especialistas destacaron un conjunto de factores que, en su lectura, debieron formar parte del análisis técnico:
- Mismo trazo desde tiempos de Porfirio Díaz y sin rediseño actual, con límites geométricos heredados.
- Curvas y radios de giro que —según los expertos— era “deseable” corregir, pero no se hizo.
- Locomotoras con alrededor de 40 años, que no fueron diseñadas para esa vía y sus condiciones.
- Mezcla de durmientes (madera y concreto) sin transición técnica adecuada.
- Balasto con dudas sobre control de calidad y combinación final con otros componentes.
Uno de los señalamientos más directos fue que el informe oficial se queda corto si solo habla de velocidad, porque una investigación completa debería explicar por qué la vía, tal como está, tolera o agrava el riesgo.
¿Qué dijeron sobre los durmientes de madera y concreto?
La línea Z del Corredor Interoceánico es una vía histórica y la rehabilitaron lo mejor que pudieron, sin embargo, hubiera sido deseable cambiar los radios de giro, pero eso no se hizo”.
Por su parte, el ingeniero civil Manuel del Moral Dávila advirtió que mezclar durmientes requiere una transición para evitar comportamientos distintos por masa y rigidez:
Hay durmientes que son de madera y hay durmientes que son de concreto y sí pueden coexistir, pero se tiene que hacer una transición, porque si no, estás jugando con diferentes masas y rigideces”.
Y agregó que hay soluciones técnicas —como el uso de almohadillas—, pero que lo que se observa es una “vía comprometida”.
¿Qué relación tiene esta crítica técnica con el descarrilamiento que dejó 14 muertos y más de 100 heridos?
El punto de los expertos es que un accidente no se explica solo por un factor cuando hay un sistema con limitaciones de diseño y componentes cuestionados. El exceso de velocidad puede ser un detonante, pero, si la vía:
- no fue diseñada para pasajeros,
- conserva curvas sin corrección,
- combina componentes sin transición técnica,
- y opera con material rodante antiguo,
entonces el riesgo no depende únicamente de “quién iba manejando”, sino también de qué tan robusto es el sistema para evitar que un error termine en tragedia.
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¿Qué dice la investigación oficial sobre responsabilidades y licencias?
Como parte del seguimiento del caso, Reforma reportó que la investigación confirmó que el maquinista y el conductor no tenían licencia ferroviaria vigente: una vencida desde 29 de noviembre de 2020 y otra desde 1 de diciembre de 2024.
La FGR solo ha acusado a tres operadores (maquinista, conductor y jefe de despachadores) y, aunque el expediente incluye 122 pruebas, no se mencionan acusaciones contra mandos superiores que debieron garantizar requisitos y supervisión.
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Este elemento no contradice la crítica técnica de la UIA: la complementa.
Para los especialistas, el debate no debería cerrarse en el operador, sino abrirse al sistema completo: infraestructura, mantenimiento, supervisión y decisiones de rehabilitación.
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