Los trenes pueden justificarse, las cifras deben demostrarlo

Eduardo Ruiz-Healy

Ayer, la presidenta Claudia Sheinbaum informó que su Gobierno invertirá 750,000 millones de pesos en 2,400 kilómetros de infraestructura ferroviaria durante el sexenio. Unos 1,600 serán de trenes de pasajeros y el resto corresponderá a obras de carga del Tren Maya y el Corredor Interoceánico. ¿Se justifica una inversión de ese tamaño? Dividirla entre los 220,000 pasajeros diarios que, según el gobierno, utilizarán la nueva red sería engañoso. Una vía férrea dura décadas y sus beneficios no se limitan a la taquilla.

También cuentan el tiempo ahorrado, menos accidentes y congestionamientos, una menor contaminación, la integración de ciudades y la actividad económica, turística y regional que pueden generar. El Gobierno calcula que los nuevos trenes reducirán 40% en promedio los tiempos de traslado y evitarán 360,000 toneladas de emisiones al año. Para el AIFA-Pachuca se calculan 107,000 pasajeros diarios y para el México-Querétaro-Irapuato, 50,000. Para Querétaro-Irapuato se hablaba de 30,000 y ayer se reportaron 33,000; para Saltillo-Nuevo Laredo la estimación pasó de 20,000 en marzo a unos 30,000. Estas cifras importan porque buena parte de esos beneficios depende de que los pasajeros realmente utilicen los trenes.

Los antecedentes muestran que eso no siempre ocurre. Para el Tren Maya se proyectaron 80,000 pasajeros diarios en 2023 y 220,000 para 2033. Entre enero y julio de este año transportó unos 711,000, un promedio de aproximadamente 3,350 diarios, todavía muy lejos de aquellas proyecciones. Para El Insurgente se estimó una demanda de 140,000 pasajeros diarios en su recorrido completo y costó unos 100,000 millones de pesos. Desde febrero funciona toda la ruta entre Zinacantepec y Observatorio y ayer Andrés Lajous, titular de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado, informó que mueve alrededor de 51,000 pasajeros diarios, aproximadamente 36% de la demanda estimada.

Eso no significa que el Tren Maya o El Insurgente sean malas inversiones. El recorrido completo de El Insurgente, que podía tomar más de dos horas por automóvil, ahora se realiza en menos de una. El Tren Maya puede generar beneficios turísticos, regionales y logísticos. Un tren puede perder dinero y aun así generar beneficios que justifiquen el subsidio.

Pero hablar de desarrollo tampoco justifica cualquier costo. El Gobierno debe publicar los estudios de costo-beneficio de cada ruta y explicar cómo calculó los pasajeros, cuánto costará operar los trenes, qué subsidios necesitarán y qué beneficios espera obtener. También debe aclarar sus propias cifras. Ayer reportó avances de 45% para México-Pachuca, 31% para México-Querétaro, 22.26% para Querétaro-Irapuato y casi 10% para Saltillo-Nuevo Laredo, algunos distintos de los difundidos anteriormente. Si se invertirán 750,000 millones de pesos, los datos deben ser claros, consistentes y verificables.

Los nuevos trenes pueden justificar los 750,000 millones de pesos aunque nunca produzcan utilidades. Pero eso tendrá que demostrarse. El Tren Maya y El Insurgente muestran que entre los pasajeros proyectados y los que finalmente suben a los trenes puede existir una gran diferencia. Si las proyecciones justifican la inversión, después deben servir para medir los resultados.

Eduardo Ruiz-Healy

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