Economía Urbana: Tijuana con más movilidad y menos acceso

Tijuana ha ganado kilómetros de vialidades y cientos de miles de automóviles, pero no ha ganado acceso. Cada año recorremos más distancia y gastamos más tiempo sin llegar a más ni a mejores destinos. Esa es la tesis de Santiago Fernández en “Pensemos en accesibilidad”, primer capítulo del libro Una ciudad de distancias cortas (CoRe Foro Urbano, 2018), y describe con precisión a la Zona Metropolitana de Tijuana (ZMT).

La accesibilidad es la facilidad con la que una persona llega a sus destinos: el empleo, la escuela, la clínica, el mercado, la familia. La movilidad es solo un medio. El error de casi un siglo de planeación urbana en México fue confundir el medio con el fin: invertimos en mover automóviles, no en acercar personas. El resultado es contradictorio: a las nueve de la mañana, en la Ciudad de México, una bicicleta a 16 kilómetros por hora tiene mayor alcance que un auto atrapado a cinco. Y en 2016 las zonas metropolitanas del país destinaron apenas 3 por ciento de los recursos federales de movilidad al transporte público, el modo del que depende la mayoría de la población.

El segundo factor es dónde construimos la vivienda. El modelo de crédito del Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores (Infonavit) privilegió suelo barato y lejano: fraccionamientos amurallados, calles desconectadas, sin comercio ni servicios a distancia caminable. Eso obliga a depender del automóvil, vuelve inviable un transporte público de calidad por la baja densidad y, en los peores casos, termina en abandono y delincuencia.

La ZMT es un caso de libro. Crecimos hacia el este, sobre el corredor del Bulevar 2000, El Florido y Valle de las Palmas, mientras los empleos siguen concentrados en Otay, la Zona Río y los parques industriales. Miles de trabajadores de la maquiladora cruzan la ciudad en calafias y rutas durante una o dos horas por trayecto, y muchas familias de ingresos bajos gastan más del 30 por ciento de lo que ganan solo en moverse. Las casas vacías de Valle San Pedro son el monumento a un modelo que construyó vivienda barata de comprar y cara de habitar. Y cada nuevo puente o nodo vial, lejos de resolver la congestión, la induce: más carriles atraen más autos.

¿Qué hacer? Tres medidas concretas. Primero, medir el acceso. El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) ya calcula cuántos empleos formales se alcanzan en 45 minutos de transporte público desde cualquier punto de una ciudad; ese indicador, colonia por colonia, debería decidir dónde invertir el próximo peso público en Tijuana. Segundo, integrar vivienda y transporte. Los subsidios y las licencias de fraccionamiento deben condicionarse a estándares mínimos de accesibilidad, con escuela, clínica y comercio caminables y una parada de transporte de calidad a menos de 800 metros, no solo a los perímetros de contención urbana. Tercero, reordenar el presupuesto: priorizar el transporte masivo, las banquetas y las ciclovías sobre los nodos viales, y densificar las zonas centrales con vivienda asequible para que quien trabaja cerca pueda vivir cerca.

Una ciudad de distancias cortas no es una ciudad pequeña; es una donde el suelo, la vivienda y el transporte se planean juntos para que niñas, mujeres, adultos mayores y trabajadores lleguen seguros y a tiempo. Tijuana está a tiempo de corregir el rumbo en sus instrumentos de planeación. La pregunta ya no es cuántos autos movemos, sino a cuántas oportunidades llega cada tijuanense.

• *- El autor es Doctor en Economía, Maestro en Desarrollo Regional, profesor-investigador en Cetys Universidad.