La rotura previa de la vía emerge como causa del choque en Córdoba, España, tras hallar marcas en trenes que pasaron antes
La Comisión de Investigación (CIAF) basa su principal hipótesis en el análisis de las ruedas del convoy Iryo y de otros tres trenes, cuyos registros evidencian un impacto con el carril dañado.
La investigación sobre el choque ferroviario de Adamuz, que causó 45 fallecidos, gira ahora en torno a una pieza de acero fracturada.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el órgano independiente a cargo del caso, publicó este viernes un informe que señala una dirección clara, según ABC de Córdoba.
De acuerdo con los hallazgos preliminares, la vía por la que circulaba el tren Iryo ya estaba rota antes de que el convoy pasara por encima, lo que habría provocado el descarrilamiento y el posterior impacto contra un tren Alvia que venía en sentido contrario.
¿Qué evidencia física encontró la CIAF?
El núcleo de la hipótesis está en las muescas descubiertas durante la inspección del tren Iryo. Los investigadores hallaron estas marcas en las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5.
Un patrón uniforme en los coches 2, 3 y 4 llamó la atención. La CIAF determinó que estas muescas “son compatibles con un posible impacto con la cabeza del carril”.
La comparación visual entre estas marcas y la sección del carril roto en la zona cero del accidente arrojó una coincidencia presuntamente clara.
La Comisión sostiene que estas muescas y la deformación del carril “son compatibles con el hecho de que la vía estuviese rota antes de que el tren Iryo pasase por encima de ella”.
¿Cómo explica la CIAF la secuencia del impacto?
El informe ofrece una explicación técnica paso a paso de lo que pudo ocurrir:
- El primer golpe: Al existir una rotura que interrumpe la continuidad del carril, la sección anterior a la fractura recibe todo el peso de la primera rueda que llega. Esto hace que esa parte del carril descienda levemente.
- La creación de un “escalón”: La parte del carril posterior a la rotura no actúa de forma solidaria con la anterior. Esto genera, por un instante, un pequeño desnivel o escalón entre ambos lados de la fractura.
- La llanta golpeada: La rueda, al encontrar ese escalón, golpea contra el borde del carril fracturado. Ese impacto deja la muesca característica en la rueda.
Un dato clave corrobora esta teoría: las muescas solo aparecen en las ruedas de los ejes impares de la composición.
Esto es factible, según la CIAF, porque la primera rueda de cada bogie sería la que recibiría el impacto del carril fracturado.
A la velocidad de 200 km/h, la segunda rueda pasa tan rápido (unas 3 centésimas de segundo después) que el carril, ya deformado por el primer impacto, no tiene tiempo de recuperarse y no golpea a la segunda.
¿Qué pasó con el vagón que descarriló primero?
El coche 5 muestra un patrón de muescas diferente, pero igualmente revelador. Este vagón es el que precede inmediatamente al primer coche que descarriló (el número 6).
Las marcas en sus ruedas son compatibles con un escenario en el que el carril ya se estaba “volcando” hacia el exterior durante su paso.
Esto habría creado una falta completa de continuidad en la rodadura para el coche que le seguía: el número 6. Por ello, el vagón 6 habría descarrilado sin llegar a tocar la cabeza del carril, lo que explicaría por qué no presenta las mismas muescas.
Los coches 6, 7 y 8, al descarrilar y avanzar golpeando las piedras del balasto, borraron cualquier huella previa.
Hallazgo crucial: otros trenes ya habían golpeado la vía dañada
Uno de los puntos más significativos del informe amplía la línea temporal del fallo.
La investigación halló muescas con un patrón geométrico compatible en las ruedas de tres trenes que circularon por el mismo tramo antes del accidente del domingo 18 de enero:
- Un tren 109-011 Iryo que pasó alrededor de las 17:21h.
- Un tren 109-003 Iryo que pasó alrededor de las 19:01h.
- Un tren 130 Renfe Viajeros que pasó alrededor de las 19:09h.
Esto indica que la condición defectuosa de la vía existía al menos desde más de dos horas antes del choque mortal, que ocurrió alrededor de las 19:45h.
¿Qué sigue en la investigación?
La CIAF es cautelosa y subraya que esta es la hipótesis principal, pero no la conclusión definitiva. El organismo ha señalado que "no descartan ninguna hipótesis" sobre las causas de la rotura inicial de la vía.
Los próximos pasos son técnicos y determinantes:
- Se enviarán muestras del carril roto a un laboratorio metalográfico para determinar las causas exactas de la fractura (fatiga del metal, defecto de fabricación, etc.).
- Se realizarán cálculos y análisis detallados para corroborar la secuencia de impacto descrita.
- La investigación permanece abierta a nuevos hallazgos que puedan modificar las hipótesis actuales.
El objetivo final es establecer no solo cómo ocurrió el accidente, sino por qué falló la infraestructura y cómo evitar que una tragedia así se repita.
Te puede interesar: Otro accidente ferroviario en España, esta vez en Cataluña deja un muerto y al menos 20 heridos tras el colapso de un muro
Sigue nuestro canal de WhatsApp
Recibe las noticias más importantes del día. Da click aquí
Te recomendamos
Aumenta a 14 el número de víctimas mortales tras descarrilamiento del Tren Interoceánico: Fallece una mujer de 73 años quien se encontraba hospitalizada, confirmó SEMAR
Continúa la atención a heridos del Tren Interoceánico: Cinco siguen hospitalizados en Oaxaca
La FGR comienza operativo forense para investigar el descarrilamiento del Tren Interoceánico, que dejó 13 fallecidos y 44 heridos en Oaxaca
Luego de que en Europa las autoridades aplicaran la “Operación Saga” y desarticularan una red de tráfico de metanfetamina ligada al Cártel de Sinaloa, se descubrió que ahora utilizan el mármol para introducir la droga y exportarla entre México, España, Dubái y Europa del Norte
Un sitio de 
Grupo Healy © Copyright Impresora y Editorial S.A. de C.V. Todos los derechos reservados