Tren Interoceánico opera con subsidios por más de 24 mil millones mientras solo el 3% sale de sus propios recursos, pese a que enfrenta baja demanda y acumula seis accidentes desde su inauguración

CIUDAD DE MÉXICO.- El Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, uno de los proyectos ferroviarios prioritarios de los gobiernos de la Cuarta Transformación, operará este año con un subsidio público de 24 mil 296 millones de pesos, de acuerdo con el Presupuesto de Egresos aprobado por el Congreso de la Unión, con datos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

De acuerdo con El Universal, de ese monto, 97% cubrirá su operación, mientras que solo el 3% corresponderá a recursos propios.

Este contexto se da luego de que el tren se descarrilara el pasado 28 de diciembre, en lo que fue su sexto accidente desde que entró en operación, lo que obligó a suspender el servicio y ejercer nuevos recursos para reparación de vías y equipo.

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El proyecto, inaugurado el 23 de diciembre de 2023 por el entonces presidente Andrés Manuel López Obrador, fue concebido como un sistema de transporte de carga y pasajeros que buscaba convertirse en una alternativa logística al Canal de Panamá.

Hoy, sin embargo, enfrenta una realidad marcada por baja demanda, altos costos fijos y dependencia casi total del presupuesto público, mientras el nuevo gobierno federal analiza cómo sostenerlo y redefinir su función.

¿Cuánto dinero público recibirá el Tren Interoceánico en 2026?

Para este año, el presupuesto asignado al Tren Interoceánico asciende a:

• 24 mil 296 millones de pesos en subsidios federales
• 97% del total de sus recursos para operación
• Solo 3% de ingresos propios

El monto es apenas 6% menor al de 2025, su primer año completo en operación, lo que refleja que el proyecto sigue en fase intensiva de inversión, principalmente en:

• Rehabilitación de vías
• Reforzamiento de taludes
• Construcción de muros de contención
• Mejoramiento de balasto y durmientes
• Obras de mantenimiento preventivo

Estas acciones están a cargo de la Secretaría de Marina, responsable de la operación y desarrollo del corredor ferroviario.

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Baja demanda y presión financiera tras el descarrilamiento

Aunque cifras oficiales indican que el servicio de pasajeros tuvo un crecimiento de 6% respecto al año pasado, especialistas señalan que la demanda natural del proyecto es limitada, con un promedio de alrededor de 5 mil pasajeros al mes.

La situación se agravó tras el descarrilamiento ocurrido el 28 de diciembre en el tramo de curvas de Nizanda, Oaxaca, donde murieron 14 personas y decenas resultaron heridas, y que obligó a detener el servicio.

Alfredo Nolasco, especialista independiente en infraestructura, advirtió que en este momento el tren enfrenta un escenario complejo:

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Ahora tenemos costos fijos muy altos para los pocos ingresos que genera por la baja demanda. En estos momentos no va a generar nada de ingresos por servicios, pero sí gastos por su reparación y el daño al equipo rodante que se descarriló”.

Un proyecto sin estudios públicos y con costos crecientes

Nolasco también señaló que el Tren Interoceánico se desarrolló sin que se hicieran públicos estudios completos de factibilidad:

“Se hizo bajo una petición presidencial del sexenio pasado. Fue una orden del presidente [López Obrador], a quien no le podían decir no, y los militares tuvieron que cumplir”.

De acuerdo con el especialista, no se presentaron estudios técnicos, económicos ni legales, ni se difundió un Plan Maestro con proyecciones claras de demanda, ingresos o viabilidad financiera.

“La manera de desarrollarlo fue similar al Tren Maya, con aforos de pasaje desconocidos”, explicó.

¿Qué plantea el nuevo gobierno sobre el futuro del Tren Interoceánico?

Nolasco subrayó que ahora corresponde al nuevo gobierno definir el rumbo del proyecto:

La presidenta Claudia Sheinbaum Pardo debe analizar cómo hacer que opere. Si no tiene mayor demanda, hacer beneficios sociales que justifiquen ese nivel de subsidios”.

La discusión ya no solo gira en torno a si el tren es rentable, sino a qué función debe cumplir: logística, industrial, social o de desarrollo regional.

Comparación: Tren Interoceánico y Tren Maya, dos proyectos de alto costo

Para dimensionar el gasto público en ferrocarriles, este año:

• El Tren Maya recibirá 30 mil 744 millones de pesos en subsidios, según Hacienda.

• El Tren Interoceánico obtendrá 24 mil 296 millones de pesos.

Aunque el Tren Maya tiene una red cinco veces más extensa, ambos comparten un modelo de operación altamente subsidiado.

Infraestructura, desarrollo regional y una apuesta de largo plazo

El gobierno federal sostiene que el Corredor Interoceánico forma parte de una estrategia transexenal para detonar el desarrollo del sureste, una región históricamente limitada por:

• Geografía compleja
• Infraestructura insuficiente
• Bajo desarrollo industrial

La apuesta es que, con vías, puertos y naves industriales, las empresas lleguen después.

Arturo Fernández, rector del ITAM, explicó que el desafío está en hacer que estos proyectos generen valor económico real:

El desarrollo de la infraestructura es esencial para sostener niveles altos de inversión privada (...) Es imperativo que el gobierno impulse proyectos de infraestructura que sean rentables, con la participación de capital privado”.

Actualmente, el corredor ya opera con trenes de décadas pasadas, mientras se desarrollan proyectos industriales y portuarios a lo largo de su ruta.

El proyecto sigue detenido y bajo evaluación

Tras el accidente, el servicio se mantiene suspendido y se evalúan las condiciones de seguridad, operación y viabilidad.

A pesar de ello, especialistas coinciden en que abandonar el proyecto no es una opción inmediata.

Deberán continuar con la operación, pero debe plantearse bien qué es lo que tiene que hacerse para que sea justificable seguir dando subsidios en esa cantidad. Es algo correcto que el gobierno haya colocado primero las vías y el tren para que las empresas empiecen a llegar, por eso debería seguir”, señaló Nolasco.

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